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| Modelo da Scania é menos poluente e alterna tipos de condução |
Segundo o executivo, os caminhões hibridizados serão cada vez mais comuns nos centros urbanos, seja na distribuição, na coleta de lixo ou em outros serviços. “A capacidade de aumentar o aproveitamento com a direção silenciosa e a redução do consumo de combustível são fatores que refletem diretamente na rentabilidade do cliente. Operar à noite, com as ruas vazias, pode significar maior produtividade e precisão das entregas, por exemplo”, explica Höglund.
Em regiões onde biocombustíveis estão disponíveis, pode-se obter reduções na emissão de CO2 de até 92% com o HVO (óleo vegetal hidrotratado), por exemplo. Ao mesmo tempo, o híbrido pode atender às normas de poluição sonora locais ou nacionais, tais como a iniciativa European Quiet Truck/PIEK Light, que está sendo implantada em um número crescente de cidades e países, e estipula um nível de ruído máximo de 72dB(A) ao dirigir em áreas de silêncio obrigatório.
Economia relevante
"Atualmente, existem 28 megacidades no mundo com mais de 10 milhões de habitantes", afirma Höglund. “Pesquisadores e tomadores de decisão em todo o mundo buscam equacionar o dilema de distribuir bens e remover o lixo com o mínimo de impacto sobre as pessoas e o meio ambiente. Sem dúvida, caminhões têm lugar nesse futuro.”
A economia do novo caminhão híbrido chega a 18% em um cenário típico de condução, comparado ao motor a diesel convencional. O motor elétrico e a ampla reserva de potência são inicialmente indicados para os estágios críticos finais de uma rota, por exemplo, ao dirigir em uma área urbana de silêncio obrigatório ou em ambiente fechado, livre de emissões.
O reaproveitamento da potência de frenagem compõe dois terços da economia de combustível que a hibridização oferece. Outras contribuições ocorrem com o desligamento do motor em baixas velocidades e o uso eficiente do sistema elétrico auxiliar.
O caminhão pode ser conduzido somente em modo elétrico a uma velocidade de até 45 km/h, com o motor a combustão desligado ou em ponto morto a fim de acionar os sistemas auxiliares, tais como o compressor do freio.
"Na prática, os mesmos estilos de condução em um caminhão convencional a diesel são recompensados em um caminhão híbrido", diz Höglund. "É uma questão de condução antecipatória e de frear com antecedência e delicadeza. Exagerar no uso dos freios para carregar a bateria não funciona, já que, sempre é mais eficiente utilizar o impulso e deixar o caminhão deslizar. Ao mesmo tempo, obviamente, a potência extra no motor elétrico contribui para tornar a experiência de condução ainda mais agradável, com trocas de marcha mais rápidas e operações mais suaves em caso de engarrafamentos ou navegando pelos espaços apertados de um terminal.”
Os componentes elétricos adicionais exigidos para a hibridização estão integrados a um Módulo de Potência Híbrido montado diretamente na carroceria. O módulo inclui a bateria, o sistema de controle, o sistema de resfriamento da bateria e o conversor de voltagem. O módulo é encapsulado e projetado para proteção contra colisão. A condução é auxiliada por uma unidade de direção eletro-hidráulica quando o veículo não está com o motor ligado. Todo o pacote híbrido, incluindo a bateria, acrescenta um total de 790 kg ao peso do caminhão.
Fonte: Scania
